Annak ellenére, hogy valaha úgy tűnt, hogy egy távoli álom, az elektromos szállítás manapság nagyrészt elterjedt. A Tesla autók eladása már meghaladja a gázüzemű versenytársaik eladásait, az elektromos hajók a tengert vitorlítják, és még az elektromos buszok is áthelyezik a hagyományos gázüzemű tömegközlekedést.
Noha a szárazföldön és a tengerekben már megfigyelhető volt az elektromos alternatívák beáramlása, az égbolt továbbra is nagyrészt a fosszilis tüzelőanyagokon alapuló repülőgépek területe. Persze, van néhány ígéretes elektromos repülőgép, amelyek leánykori repüléseket hajtanak végre, bár ezek még mindig puszta csepp a vödörben. De azzal a munkával, amelyet a NASA végez az elektromos X-57-ös síkjukon, valószínűleg nem sokkal ez a helyzet. A tömeg elektromos repülése a sarkon lehet.
A NASA már több mint 3 éve dolgozik az elektromos repülőgép projektjükön, és kategorikusan ellenőrzi a mérföldköveket, amikor megközelíti első elektromos repülését.
Az X-57 koncepciója két nagy villamos motort alkalmaz, az egyiket mindkét szárny hegyén, a sík fő meghajtásához. Felszállás és leszállás közben, amikor megnövelt emelkedés szükséges a stabil repülés fenntartásához az alacsonyabb sebességnél, az X-57 „elosztott elektromos meghajtásként” ismert fogalmat fog használni.
Az elosztott elektromos meghajtás 12 kicsi villanymotorra támaszkodik, amelyek a szárnyak éle mentén vannak elosztva. A motorok közvetlenül a szárnyfelületekre kényszerítik a levegőt, növelve az emelést. A koncepció célja, hogy jelentősen növelje a sík hatékonyságát azáltal, hogy csökkenti az elegendő emelő és tolóerő létrehozásához szükséges energiaigényt.
A NASA az elosztott elektromos meghajtás-tervezés hatékonyságát az X-57 makett első változatával, a Mod I-vel megerősítette, amely valójában csak egy teherautóra szerelt teszt szárny volt.
Miután bebizonyította, hogy a koncepció működik, a NASA tovább kezdett az X-57 akkumulátorok tesztelésével. Első bevetésük a polcon elhelyezett Li-ion akkumulátorokat használták, és rosszul végződtek, amikor az akkumulátorok kritikus hibát szenvedtek egy 2016. decemberi hőelvezetési teszt során.
Ezt a visszaesést követően a NASA úgy döntött, hogy egyedi elemeket hoz létre az X-57-hez, együttműködve az Electric Power Systems társasággal. Ezek az akkumulátorok sikeresen teljesítették a termálszivárgási teszteket tavaly decemberben, és repüléstesztre szánták őket a NASA következő X-57 tesztágyában, a Mod II-ben.
A Popular Mechanics szerint az X-57 projekt technikai vezetője Nick Borer megerősítette:
„A repülési akkumulátorokat bevizsgálták és a Scaled-hez szállították integráció céljából, és a repülési motorok elfogadási tesztei folyamatban vannak. Mint minden repülési program, amely elsőrendű hardvert tartalmaz, némi késést tapasztaltunk. Ezen a ponton úgy tűnik, hogy a Mod II nem repül 2019-ig. Dolgozunk, ahol visszanyerhetjük az ütemtervet.”
A Mod II még nem rendelkezik elosztott elektromos meghajtórendszerrel. Inkább egy átalakított Tecnam P2006T lesz, amelynek gázmotorjait az X-57 fő kettős elektromos motorjai és az Electric Power Systems akkumulátorok váltják fel.
A Mod II sikeres tesztelése után a következő lépés az X-57 tervezett vékonyabb kompozit szárnyának telepítése a Mod III létrehozásához és teszteléséhez.
Végül a Mod IV megvizsgálja az X-57-hez egyedi elosztott elektromos meghajtó rendszert.
Electrek's Take
A NASA által az X-57-en végzett munka valószínűleg nagy hatással lesz a repülési iparra.
Jelenleg a hatékony elektromos repülőgépek gyártásának legnehezebb része az, hogy elég nehéz akkumulátort töltsön bele, miközben továbbra is légialkalmas.
Az elektromos autókkal ellentétben, amelyek egyszerűen kissé kevésbé hatékonyak, ha nehéz akkumulátort hordoznak, kritikus fontosságú a repülőgép tömegének minimalizálása.
A NASA azt állítja, hogy elosztott elektromos meghajtásuk akár ötször csökkentheti a repülőgép energiaigényét. Ez kevesebb akkumulátort, könnyebb repülőgépet és hosszabb repülési időt / tartományt eredményez - mindazt, ami az elektromos repülési iparnak jelenleg nagyon hiányzik.