Mivel a Tesla továbbra is az automatizálás határait tolja gyárgyárában, 2018 lehet az az év, amikor a társaság és az elektromos járművek (EVS) iparának áthelyeződik a réstermelésről a tömegpiacra. Megállapítva, hogy 2017-ben körülbelül 1, 3 millió EV-t adtak el, ami 57% -kal növekszik a 2016-os értékesítéshez képest, a McKinsey a globális tanácsadás szerint a személygépjárművek teljes eladásában az EV-k részesedése eléri a 30–35% -ot olyan nagy piacokon, mint Kína, Európa, és 2030-ig az autóipari benchmarking szakértőjével együttműködve McKinsey mélyen belemerült az EV technológiába, és négy stratégiát határozott meg, amelyeket az autógyártóknak követniük kell, hogy továbbra is relevánsak maradjanak, amikor az ipar átalakul.
Az EV-k 2017-ben jelentős mérföldkövet értek el. A tömeges piac elfogadásának fő akadályai a távolság és az ár volt. A Tesla Model 3 és a GM Chevy Bolt piacra dobásával, amelyek mindkettő meghaladja a 250 mérföld távolságot, a McKinsey úgy véli, hogy a tartomány kérdése alapvetően megoldódott, és hogy az autógyártók most már az árpontok csökkentésére összpontosíthatnak, akár a tervezés hatékonyságának növelésével vagy csökkentheti a gyártási költségeket. Ahhoz, hogy sikerrel járjon, McKinsey szerint négy technikai stratégiát kell követnie.
1 - Építsen natív elektromos járműveket
Natív EVS - a személyre szabott elektromos platformon épített autók, ahelyett, hogy a régi fosszilis tüzelőanyagú járművektől adaptáltak volna - tovább fejlesztik az autógyártókat, de több előnyt kínálnak. A natív EV-t nem kell megtervezni a már nem szükséges nagyméretű alkatrészekre, például a tengely alagutakra és a kipufogórendszerekre, így nagyobb akkumulátor befogadására képes. A csomagot akkor is elhelyezheti, ahol a legmegfelelőbb - a jármű alján. Ezt a „gördeszka” kialakítást, amelyet a Model S tervezője, Franz von Holzhausen tett híressé, azóta más gyártók másolták. Nemcsak javítja a kezelhetőséget azáltal, hogy alacsonyabb súlypontot biztosít a járműnek, hanem sokkal több helyet nyit meg az utasok és a rakomány számára.
2 - Húzza át az erőátviteli integráció határait
A McKinsey teljesítményértékelése folyamatos tendenciát mutatott az EV erőátviteli integráció felé: az EV-gyártók kevesebb modulba integrálnak olyan alkatrészeket, mint a frekvenciaváltók, motorvezérlők stb. A megnövekedett integráció egyik mutatója az elektromos hajtóművek fő elemeit (akkumulátor, motor, teljesítmény-elektronika és hőkezelés) összekötő elektromos kábelek tervezése. A legújabb elektromos modellekben a McKinsey csökkentette mind a kábel tömegét, mind az alkatrészek számát a korábbi járművekhez képest.
Az EV hajtásláncok eredendően rugalmasabbak, mivel az alkatrészek kisebbek, és a tervezőknek nagyobb szabadságuk van arra, hogy a hely optimalizálása érdekében a legjobb helyzetbe helyezzék őket. McKinsey úgy találta, hogy a Chevy Bolt látszólag az erőátviteli elektronika ICE-szerű pozicionálását használja, míg a Tesla Model 3 a legtöbb alkatrészt közvetlenül az akkumulátor hátuljára és a hátsó tengelyre integrálja.
3 - Maradjon előre a technológiai játékban
Az elektromos járművek vásárlói általában technológiai tudásúak - számítanak a legújabb járművezető-támogatási rendszerekre, a csatlakozási lehetőségekre és az információs és szórakoztató szolgáltatásokra. Ez szinte arra kötelezi az EV gyártóit, hogy felszereljék járműveiket a rendelkezésre álló legmagasabb szintű technológiával. McKinsey azonban ezt lehetőségnek látja, mivel nagyszerű tesztelési teret teremt az új technológiák számára, amelyeket az eredeti gyártók és a harmadik féltől származó szolgáltatók fejlesztenek.
A járművezérlők folyamatosan áttérnek a fizikai gombokról és átkapcsolnak egy központi, okostelefon-szerű felhasználói felületre. Természetesen a Tesla 3-as modellje a végső példa erre, de a legtöbb EV-ek követik a rendetlenség megszüntetésének tendenciáját. "Megfigyeltük olyan referenciaértékeinket, amelyekben a belső terekben csak hét fizikai gomb található, szemben a szokásos ICE-kben 50-60-tal" - mondja McKinsey.
Rimac Concept_Egy digitális vezérlőt mutatnak be a Monterey Carweeknél
A járművek elektronikus vezérlőegységeinek színpad mögött a tendencia a további konszolidáció felé mutat. A régi autók vezérlését különböző számítógépes rendszerek zavarják, gyakran különböző szállítóktól, amelyek korlátozott módon beszélnek egymással, vagy egyáltalán nem. Tesla ismét megmutatta az utat. A Tesla alapítója, Ian Wright egy 2014. évi interjúban elmondta nekem, hogy a 2008-as Volkswagenjén valószínűleg „hatvan vagy hetven elektronikus fekete doboz, 300 font kábelköteg és 20 különböző cég szoftvere található benne.” A Tesla járművei egy központi számítógépes rendszert használnak. "Az autókkal szembeni legnagyobb megbízhatósági probléma az elektronika és a szoftver" - mondta Wright. "Azt hiszem, hogy a Tesla valódi Szilícium-völgy rendszer-építészeti szempontból vett részt az S elektronika összes elektronikájának megtervezésekor."
Egy EV-nál az elektronika és a szoftverek képezik a jármű szívét, és Wright azt jósolta, hogy amint a nagy társaságok EV-k gyártását kezdik, végül kénytelenek lesznek jobban rendszerorientált megközelítést alkalmazni. McKinsey megállapította, hogy ez az előrejelzés valóra válik. Az autógyártók úgy találják, hogy a központosított megközelítés lehetőséget ad számukra, hogy kulcsfontosságú vezérlőpontot tartsanak a járműben, elősegítik a súly és költség megtakarítást, és javíthatják a megbízhatóságot. Központi nagy teljesítményű ECU-k "a gerincét is képezhetik a teljesen autonóm vezetés fejlesztésében".
4 - Tervezés a költségig
A régi autógyártók továbbra is küzdenek annak érdekében, hogy profitot szerezzenek EV-jükről, elsősorban a magas akkumulátorköltségek miatt (nem a Tesla, amely állítása szerint több mint 20% -os haszonkulcsot eredményez az S és X modell eladásaiban). Most, hogy a termékválaszték kérdése többé-kevésbé megoldódott, McKinsey úgy véli, hogy az OEM-eknek költség-tervezési (DTC) stratégiákat kell alkalmazniuk, hogy EV-t vonzó áron biztosítsanak, miközben tisztességes árrést keresnek. Szerencsére ez a valami jó az OEM gyártók és a beszállítók számára, így képesek lehetnek gyorsan felzárkózni. Például az akkumulátor-technológia fejlesztése lehetővé teheti az autógyártók számára, hogy könnyű, de költséges alumíniumról váltsanak költséghatékonyabb acélra (a Tesla ezt már megváltoztatta a 3. modellnél).
Tudnak-e pénzt keresni a hagyományos autógyártók a nagy volumenű EV piacon? Számos iparági megfigyelő szkeptikus - az egyik oka annak, hogy a vállalatok vonakodnak átvenni az EV-t, az lehet, hogy alacsonyabb profitú javaslatnak tekintik őket. A dinamika első nyilvános elismeréseként a Daimler nemrégiben bejelentette, hogy ebben az évben a nyereségnövekedés befejezését tervezi, részben annak köszönhetően, hogy az EV-re való váltás magas költségeket eredményez. Természetesen nehéz elképzelni, hogy valamely EV valaha is olyan hatalmas nyereséget fog elérni, mint például a Ford F-150 pikapja, amelyet a történelem legjövedelmezőbb fogyasztási termékének hívtak.
McKinsey azonban úgy véli, hogy ha az autógyártók figyelembe veszik a bölcs tanácsokat és figyelembe veszik a fent említett négy EV tervezési lépést, akkor képeseknek kell lenniük csökkenteni az EV-k magasabb gyártási költségeit, és megtalálni az utat egy pozitív tömegpiaci üzleti helyzethez. A nyereséges tömegpiaci EV-k korszakát láthatjuk a láthatáron, és ez jó hír lenne a fogyasztók, a környezet és az előretekintő autógyártók számára, akik hajlandóak kockáztatni és átvállalni a változásokat.